A les grans ciutats, les bicicletes que utilitzen energia elèctrica i de pedals per transportar càrregues pesades estan substituint gradualment els camions de repartiment convencionals.
Cada dimarts, un noi de la costa que munta un tricicle estrany s'atura al pati de davant de la gelateria Kate a Portland, Oregon, per recollir productes nous.
Va posar 30 caixes dels productes de Kate (gelat vegà amb gofres i pastís de marionberry) en una bossa per congelar i la va col·locar amb altres productes en una caixa d'acer instal·lada darrere del seient. Carregant fins a 600 lliures de càrrega, va conduir fins al Sandy Boulevard, al nord-est.
Cada cop de pedalada es veu potenciat per un motor elèctric silenciós amagat al xassís. Tot i comandar un vehicle comercial de 1,20 metres d'amplada, circulava per un carril bici.
Després d'un quilòmetre i mig, el tricicle va arribar al magatzem de B-line Urban Delivery. L'empresa està situada al centre de la ciutat, a pocs passos del riu Willamette. Desempaqueta les mercaderies en magatzems més petits i centralitzats que els grans magatzems que solen transportar paquets.
Cada part d'aquesta situació és diferent de la majoria dels mètodes de lliurament d'última milla actuals. És fàcil pensar en el servei de B-line com una altra raresa de Portland. Però projectes similars s'estan expandint a capitals europees com París i Berlín. Només era legal a Chicago; s'ha adoptat a la ciutat de Nova York, on Amazon.com Inc. posseeix 200 bicicletes elèctriques d'aquest tipus per al lliurament.
Katelyn Williams, la propietària de la gelateria, va dir: "Sempre és útil no tenir un camió dièsel gran".
Aquest és el requisit previ per donar lloc al món de les bicicletes de càrrega elèctriques o tricicles elèctrics, que encara estan en evolució. És un subconjunt de bicicletes elèctriques amb pedaleig assistit que s'han tornat cada cop més populars durant la pandèmia. Els defensors diuen que els vehicles elèctrics petits poden moure's en distàncies curtes i lliurar mercaderies més ràpidament en zones densament poblades de la ciutat, alhora que redueixen la congestió, el soroll i la contaminació causats pels carretons elevadors.
Tanmateix, aquesta economia encara no s'ha demostrat als carrers dels Estats Units que estimen els cotxes. Aquest enfocament requereix un replantejament a fons de com entren les mercaderies a la ciutat. Una nova espècie exòtica segurament causarà conflictes a les zones que ja estan plenes de cotxes, ciclistes i vianants.
Les bicicletes de càrrega elèctriques són una possible solució a un dels problemes més difícils de la logística. Com es fa arribar la mercaderia a través de l'enllaç final des del magatzem fins a la porta?
El maldecap és que, tot i que el desig de lliurar sembla il·limitat, l'espai a la vora de la carretera no ho és.
Els habitants de les ciutats ja estan familiaritzats amb furgonetes i tramvies aparcats (i tornats a aparcar) amb llums d'emergència intermitents. Per als vianants, això significa més congestió de trànsit i contaminació de l'aire. Per als expedidors, això significa costos de lliurament més elevats i temps de lliurament més lents. A l'octubre, investigadors de la Universitat de Washington van descobrir que els camions de repartiment dedicaven el 28% del seu temps de lliurament a buscar places d'aparcament.
Mary Catherine Snyder, consultora estratègica d'aparcament per a la ciutat de Seattle, va assenyalar: «La demanda de vorades és molt més gran del que realment necessitem. La ciutat de Seattle va provar tricicles elèctrics amb UPS Inc. l'any passat.
La pandèmia de la COVID-19 només ha agreujat el caos. Durant el període de confinament, les indústries de serveis com UPS i Amazon van experimentar pics. L'oficina pot estar buida, però la vora de la carretera a la zona urbana va ser bloquejada de nou pels repartidors que utilitzaven els serveis de Grubhub Inc. i DoorDash Inc. per transportar àpats del restaurant a casa.
L'experiment està en marxa. Algunes empreses de logística estan provant la capacitat assequible del client per evitar la porta i, en canvi, posar els paquets en armariets o, en el cas d'Amazon, al maleter del cotxe. Els drons fins i tot són possibles, tot i que poden ser massa cars excepte per al transport d'articles lleugers i de gran valor com ara medicaments.
Els defensors diuen que els tricicles petits i flexibles són més ràpids que els camions i produeixen menys emissions que alteren l'escalfament. Són més maniobrables en el trànsit i es poden aparcar en un espai més petit o fins i tot a la vorera.
Segons un estudi sobre bicicletes de càrrega elèctriques implementat a la Universitat de Toronto l'any passat, la substitució dels camions de repartiment habituals per bicicletes de càrrega elèctriques pot reduir les emissions de carboni en 1,9 tones mètriques a l'any, tot i que sovint es necessiten diverses bicicletes de càrrega elèctriques i camions de repartiment habituals.
El CEO i fundador de B-line, Franklin Jones (Franklin Jones), va dir en un seminari web recent que com més densa és la comunitat, menor és el cost del transport en bicicleta.
Perquè les bicicletes de càrrega elèctriques prosperin, cal fer un canvi important: petits magatzems locals. La majoria de les empreses de logística fixen els seus enormes magatzems a la perifèria de la ciutat. Tanmateix, com que l'abast de les bicicletes és massa curt, necessiten instal·lacions properes. S'anomenen mini centres.
Aquest petit punt avançat anomenat hotel logístic ja està en ús a París. En aquestes costes, una empresa emergent anomenada Reef Technology va obtenir 700 milions de dòlars en finançament per al seu centre en un aparcament de la ciutat el mes passat per incloure lliuraments d'última milla.
Segons Bloomberg News, Amazon també ha establert 1.000 petits centres de distribució arreu dels Estats Units.
Sam Starr, un consultor independent de transport sostenible de mercaderies al Canadà, va dir que per utilitzar bicicletes de transport de mercaderies, aquestes rodes en miniatura s'han de dispersar en un radi de 3 a 10 quilòmetres, depenent de la densitat de la ciutat.
Als Estats Units, fins ara, els resultats del transport electrònic de mercaderies no són concloents. L'any passat, UPS va descobrir en una prova de tricicle de càrrega electrònica a Seattle que la bicicleta lliurava molts menys paquets en una hora que els camions ordinaris a la concorreguda comunitat de Seattle.
L'estudi creu que un experiment que només dura un mes pot ser massa curt per al lliurament de bicicletes. Però també va assenyalar que l'avantatge de les bicicletes —la mida petita— també és una debilitat.
L'estudi deia: «Les bicicletes elèctriques de càrrega poden no ser tan eficients com els camions». La seva capacitat de càrrega limitada significa que poden reduir els lliuraments cada vegada que fan un viatge i han de recarregar més sovint.
A la ciutat de Nova York, un empresari anomenat Gregg Zuman, el fundador del Revolutionary Rickshaw, ha estat intentant portar les bicicletes de càrrega elèctriques a les masses durant els darrers 15 anys. Encara hi treballa de valent.
La primera idea de Zuman va ser crear un lot de tricicles elèctrics el 2005. Això no encaixa amb la sala de taxis de la ciutat. El 2007, el Ministeri de Vehicles de Motor va determinar que les bicicletes comercials només poden ser conduïdes per humans, cosa que significa que no seran conduïdes per motors elèctrics. El revolucionari rickshaw va quedar en suspens durant més de deu anys.
L'any passat va ser una oportunitat per eliminar el bloqueig. Els novaiorquesos, com els residents urbans d'arreu del món, estan enganxats als patinets elèctrics de carrer i a les bicicletes compartides amb assistència elèctrica.
Al desembre, la ciutat de Nova York va aprovar la prova de bicicletes de càrrega elèctriques a Manhattan per part de grans empreses de logística com UPS, Amazon i DHL. Al mateix temps, proveïdors de serveis de viatges com Bird, Uber i Lime es van fixar en el mercat més gran del país i van convèncer la legislatura estatal perquè legalitzés els patinets i les bicicletes elèctriques. Al gener, el governador Andrew Cuomo (demòcrata) va retirar la seva oposició i va promulgar el projecte de llei.
Zuman va dir: «Això ens fa sucumbir». Va assenyalar que gairebé totes les bicicletes de càrrega elèctriques del mercat tenen almenys 48 polzades d'amplada.
La llei federal no diu res sobre el tema de les bicicletes de càrrega elèctriques. A les ciutats i als estats, si hi ha normes, són molt diferents.
A l'octubre, Chicago es va convertir en una de les primeres ciutats a codificar normes. Els regidors de la ciutat van aprovar regulacions que permeten que els camions elèctrics circulin per carrils bici. Tenen un límit de velocitat màxim de 24 km/h i una amplada de 1,2 metres. El conductor necessita un passi per a bicicletes i la bicicleta ha d'estar aparcada en una plaça d'aparcament normal.
En els darrers 18 mesos, el gegant del comerç electrònic i la logística ha declarat que ha desplegat unes 200 bicicletes de càrrega elèctriques a Manhattan i Brooklyn, i té la intenció de desenvolupar el pla de manera significativa. Altres empreses de logística com DHL i FedEx Corp. també tenen projectes pilot de càrrega electrònica, però no són tan grans com Amazon.
Zuman va dir: «En els propers anys, Amazon es desenvoluparà ràpidament en aquest mercat». «Simplement s'eleven ràpidament abans que tothom».
El model de negoci d'Amazon va en contra de la línia B de Portland. No és un servei de transport del proveïdor a la botiga, sinó de la botiga al client. Whole Foods Market Inc., un supermercat orgànic propietat d'Amazon, lliura queviures al barri de Brooklyn de Manhattan i Williamsburg.
A més, el disseny dels seus vehicles elèctrics també és completament diferent, cosa que indica el bon funcionament de la indústria en aquesta etapa inicial.
Els vehicles d'Amazon no són tricicles. Aquesta és una bicicleta elèctrica normal. Pots estirar el remolc, desenganxar-lo i entrar al vestíbul de l'edifici. (Zuman l'anomena "la carretilla dels rics"). Gairebé totes les bicicletes de càrrega elèctriques es fabriquen a Europa. En alguns països, les bicicletes elèctriques s'utilitzen com a cotxets o transportadors de queviures.
El disseny és per tot arreu. Algunes persones fan que el conductor s'assegui dret, mentre que d'altres s'inclinen. Alguns posen la caixa de càrrega al darrere, d'altres la posen al davant. Alguns estan a l'aire lliure, mentre que d'altres emboliquen el conductor amb una carcassa de plàstic transparent per evitar la pluja.
Jones, el fundador de Portland, va dir que la ciutat de Portland no necessita una llicència de conduir de línia B i no cal pagar cap taxa. A més, la llei d'Oregon permet que les bicicletes tinguin potents funcions d'assistència elèctrica, de fins a 1.000 watts, de manera que la bicicleta tingui una velocitat proporcional al flux de trànsit i tingui l'encant de permetre que qualsevol persona pugui pujar un turó.
Va dir: «Sense aquests, no podríem contractar una varietat de passatgers i no hi hauria el temps de lliurament consistent que hem vist».
Line B també té clients. Aquest és el mètode de lliurament dels productes locals de New Seasons Market, que és una cadena regional de 18 botigues de queviures orgàniques. Carlee Dempsey, gerent de logística de la cadena de subministrament de New Seasons, va dir que el pla va començar fa cinc anys, convertint B-line en un intermediari logístic entre 120 proveïdors locals de queviures.
New Seasons ofereix als proveïdors un avantatge addicional: compensa el 30% de les comissions de la línia B que deuen. Això els ajuda a evitar els distribuïdors habituals de queviures amb comissions elevades.
Un d'aquests proveïdors és Adam Berger, propietari de l'empresa de Portland Rollenti Pasta. Abans de començar a utilitzar la línia B, ha d'enviar el seu Scion xB compacte a New Seasons Markets durant tot el dia.
Va dir: «Va ser simplement cruel». «La distribució de l'última milla és el que ens mata a tots, ja siguin productes secs, agricultors o altres».
Ara, va lliurar la caixa de pasta al transportista de la línia B i la va trepitjar fins al magatzem, a 14 quilòmetres de distància. Després, es transporten a diverses botigues amb camions convencionals.
Va dir: «Sóc de Portland, així que tot això forma part de la història. Sóc local, sóc artesà. Produeixo lots petits. Vull que el lliurament en bicicleta a la feina sigui adequat per a la meva feina». «És fantàstic».
Robots de repartiment i vehicles utilitaris elèctrics. Font de la imatge: Starship Technologies (robot de repartiment) / Ayro (vehicle multiusos)
La imatge és al costat de l'equip de repartiment personal de Starship Technologies i el vehicle utilitari elèctric Ayro Club Car 411. Starship Technologies (robot de repartiment) / Ayro (vehicle multifunció)
Diversos emprenedors estan apuntant el micro-raig a eines de lliurament estàndard. Arcimoto Inc., un fabricant de vehicles elèctrics de tres rodes a Oregon, està acceptant comandes per a la versió d'última milla del Deliverator. Un altre participant és Ayro Inc., un fabricant de minicamions elèctrics a Texas amb una velocitat màxima de 40 km/h. Aproximadament de la mida d'un carret de golf, els seus vehicles transporten principalment roba de llit i aliments en entorns de trànsit tranquil com ara complexos turístics i campus universitaris.
Però el CEO Rod Keller va dir que l'empresa ara està desenvolupant una versió que es pot conduir per carretera, amb un compartiment per guardar àpats individuals. El client és una cadena de restaurants com ara Chipotle Mexican Grill Inc. o Panera Bread Co., i intenten lliurar els productes a la porta del client sense haver de pagar les tarifes que ara cobra l'empresa de lliurament de menjar.
D'altra banda, hi ha els microrobots. Starship Technologies, amb seu a San Francisco, està desenvolupant ràpidament el seu mercat de vehicles tot terreny de sis rodes, que no supera els refrigeradors de cervesa. Poden recórrer un radi de 6,4 km i són adequats per a desplaçaments per la vorera.
Igual que Ayro, va començar al campus però s'està expandint. L'empresa va dir al seu lloc web: "Treballant amb botigues i restaurants, fem que els lliuraments locals siguin més ràpids, intel·ligents i rendibles".
Tots aquests vehicles tenen motors elèctrics, que tenen els següents avantatges: nets, silenciosos i fàcils de carregar. Però als ulls dels urbanistes, la part del "cotxe" ha començat a desdibuixar els límits que durant molt de temps han separat els cotxes de les bicicletes.
«Quan vas canviar de bicicleta a vehicle motoritzat?», va preguntar l'empresari novaiorquès Zuman. «Aquest és un dels límits borrosos amb què hem de lidiar».
Un dels llocs on les ciutats americanes podrien començar a pensar en com regular el transport electrònic de mercaderies és una milla quadrada a Santa Monica, Califòrnia.
L'ocasió són els propers Jocs Olímpics de Los Angeles 2028. Una aliança regional espera reduir les emissions dels tubs d'escapament a les zones metropolitanes en una quarta part per aleshores, incloent-hi un objectiu ambiciós de convertir el 60% dels camions de repartiment de mida mitjana en camions elèctrics. El juny d'aquest any, Santa Monica va obtenir una subvenció de 350.000 dòlars per crear la primera zona de repartiment de zero emissions del país.
Santa Monica no només els pot alliberar, sinó que també pot mantenir entre 10 i 20 vorades, i només aquestes (i altres vehicles elèctrics) poden aparcar-hi. Són les primeres places d'aparcament dedicades a la càrrega elèctrica del país. La càmera farà un seguiment de com s'utilitza l'espai.
«Aquesta és una exploració real. Aquest és un projecte pilot real», va dir Francis Stefan, responsable del projecte com a director de mobilitat de Santa Monica.
La zona de zero emissions de la ciutat al nord de Los Angeles inclou el centre de la ciutat i el Third Street Promenade, una de les zones comercials més concorregudes del sud de Califòrnia.
«Triar la vora de la carretera ho és tot», va dir Matt Peterson, president de l'Organització de Cooperació per a l'Electrificació del Transport que va triar Santa Monica. «Hi ha múltiples participants en l'espai alimentari, l'espai de lliurament a domicili i l'espai [d'empresa a empresa]».
El projecte no començarà fins d'aquí a sis mesos, però els experts diuen que els conflictes entre les bicicletes de càrrega elèctriques i altres carrils bici són inevitables.
Lisa Nisenson, experta en mobilitat de WGI, una empresa de disseny d'infraestructures públiques, va dir: "De sobte, hi havia un grup de gent que anava a fer un tomb, gent que anava a treballar i gent de negocis". "Va començar a omplir-se de gent".
La consultora de transport Starr va dir que, a causa de la seva petita mida, els vaixells de càrrega electrònica es poden aparcar a la vorera, especialment a la "zona de mobles", que està ocupada per bústies, quioscos, fanals i arbres.
Però en aquella zona estreta, les bicicletes de càrrega elèctriques circulen per les marques de pneumàtics de vehicles que abusen dels privilegis: els patinets elèctrics són coneguts per obstruir el flux de persones en moltes ciutats.
Ethan Bergson, portaveu del Departament de Transport de Seattle, va dir: "És un repte garantir que la gent aparqui correctament per no crear obstacles per a les persones amb discapacitat a la vorera".
Nissensen va dir que si els vehicles de repartiment petits i àgils poden seguir el ritme de la tendència, les ciutats potser hauran de crear un conjunt en lloc del que ella anomena "corredors mòbils", és a dir, dos conjunts per a la gent corrent i l'altre per a negocis lleugers.
També hi ha una oportunitat en una altra part del paisatge asfàltic que s'ha abandonat en les darreres dècades: els carrerons.
«Començar a pensar en tornar al futur, treure algunes activitats comercials del carrer principal i traslladar-les a l'interior, on potser no hi hagi ningú més que els transportistes d'escombraries, que tingui sentit?», va preguntar Nisensen.
De fet, el futur del subministrament de microenergia pot remuntar al passat. Molts dels camions dièsel maldestres i respirants que les bicicletes de càrrega elèctriques volen substituir són propietat i estan operats per UPS, una empresa fundada el 1907.