A les grans ciutats, les bicicletes que utilitzen energia elèctrica i de pedals per transportar càrregues pesades estan substituint gradualment els camions de repartiment convencionals.ups
Cada dimarts, un noi de la costa amb un tricicle estrany s'atura al pati davant de la gelateria Kate a Portland, Oregon, per recuperar nous productes.
Va posar 30 caixes de la mercaderia de Kate -gelat vegà amb gofres i sabater de marioneta- en una bossa de congelació i la va col·locar amb altres productes en una caixa d'acer instal·lada darrere del seient.Carregat fins a 600 lliures de càrrega, va conduir cap al nord-est de Sandy Boulevard.
Cada cop de pedal es potencia amb un motor elèctric silenciós amagat al xassís.Tot i comandar un vehicle comercial de 4 peus d'ample, va circular per un carril bici.
Al cap d'un quilòmetre i mig, el tricicle va arribar al magatzem de l'Urban Delivery de la línia B.L'empresa està situada al centre de la ciutat, a pocs passos del riu Willamette.Desembala la mercaderia en magatzems més petits i centralitzats que els grans magatzems que solen portar paquets.
Cada part d'aquesta situació és diferent de la majoria dels mètodes de lliurament de l'última milla actual.És fàcil pensar en el servei de B-line com un altre monstre de Portland.Però projectes similars s'estan expandint a capitals europees com París i Berlín.Només era legal a Chicago;s'ha adoptat a la ciutat de Nova York, on Amazon.com Inc. posseeix 200 bicicletes elèctriques per al seu lliurament.
Katelyn Williams, la propietària del gelat, va dir: "Sempre és útil no tenir un camió dièsel gran".
Aquest és el requisit previ per oferir el món de les bicicletes elèctriques de càrrega o els tricicles elèctrics que encara estan en evolució.Es tracta d'un subconjunt de bicicletes elèctriques amb pedal assistit que s'han tornat cada cop més populars durant la pandèmia.Els defensors diuen que els vehicles elèctrics petits poden moure's a distàncies curtes i lliurar mercaderies més ràpidament a les zones densament poblades de la ciutat, alhora que redueixen la congestió, el soroll i la contaminació causada pels carretons elevadors.
Tanmateix, aquesta economia encara no s'ha demostrat als carrers dels Estats Units que estimen els cotxes.Aquest enfocament requereix un replantejament exhaustiu de com entren les mercaderies a la ciutat.Segur que una nova espècie exòtica causarà conflictes en zones que ja estan plenes de cotxes, ciclistes i vianants.
Les bicicletes elèctriques de càrrega són una possible solució a un dels problemes més difícils de la logística.Com es fa arribar la mercaderia a través de l'enllaç final des del magatzem fins a la porta?
El mal de cap és que, tot i que les ganes de lliurar sembla ser il·limitades, l'espai de la carretera no ho és.
Els habitants de la ciutat ja estan familiaritzats amb les furgonetes i els tramvies estacionats (i tornats a aparcar) amb llums de perill intermitents.Per als transeünts, això significa més congestió del trànsit i contaminació de l'aire.Per als carregadors, això significa costos de lliurament més elevats i terminis de lliurament més lents.A l'octubre, investigadors de la Universitat de Washington van trobar que els camions de lliurament passaven el 28% del temps de lliurament buscant places d'aparcament.
Mary Catherine Snyder, consultora d'aparcament estratègic de la ciutat de Seattle, va assenyalar: "La demanda de voreres és molt més gran del que realment necessitem.La ciutat de Seattle va provar tricicles elèctrics amb UPS Inc. l'any passat.
La pandèmia de la COVID-19 no ha fet més que agreujar el caos.Durant el període de bloqueig, les indústries de serveis com UPS i Amazon van experimentar pics.L'oficina pot estar buida, però els repartidors van tornar a bloquejar la carretera de l'àrea urbana que van utilitzar els serveis de Grubhub Inc. i DoorDash Inc. per transportar els àpats des del restaurant fins a casa.
L'experiment està en curs.Algunes empreses de logística estan provant l'assequibilitat del client per evitar la porta i, en canvi, posen paquets a les taquilles, o en el cas d'Amazon, al maleter del cotxe.Els drons són fins i tot possibles, tot i que poden ser massa cars, tret del transport d'articles lleugers i de gran valor, com ara medicaments.
Els defensors diuen que els tricicles petits i flexibles són més ràpids que els camions i produeixen menys emissions d'escalfament.És més maniobrable en el trànsit, i es pot aparcar en un espai més reduït o fins i tot a la vorera.
Segons un estudi sobre bicicletes elèctriques de càrrega desplegat a la Universitat de Toronto l'any passat, substituir els camions de lliurament habituals per bicicletes elèctriques de càrrega pot reduir les emissions de carboni en 1,9 tones mètriques per any, tot i que sovint es requereixen diverses bicicletes elèctriques de càrrega i camions de lliurament regulars.
El director general i fundador de B-line, Franklin Jones (Franklin Jones), va dir en un recent seminari web que com més densa sigui la comunitat, menor serà el cost del transport amb bicicleta.
Perquè les bicicletes elèctriques de càrrega prosperin, cal fer un canvi important: els petits magatzems locals.La majoria d'empreses logístiques arreglen els seus enormes magatzems a la perifèria de la ciutat.Tanmateix, com que l'autonomia de les bicicletes és massa curta, necessiten instal·lacions properes.S'anomenen mini hubs.
Aquest petit lloc avançat anomenat hotel logístic ja està en ús a París.A aquestes costes, una empresa emergent anomenada Reef Technology va guanyar 700 milions de dòlars en finançament per al seu centre en un aparcament de la ciutat el mes passat per incloure lliuraments d'última milla.
Segons Bloomberg News, Amazon també ha establert 1.000 petits centres de distribució als Estats Units.
Sam Starr, un consultor independent de transport de mercaderies sostenible al Canadà, va dir que per utilitzar bicicletes de càrrega, aquestes rodes en miniatura s'han d'escampar en un radi d'entre 2 i 6 milles, depenent de la densitat de la ciutat.
Als Estats Units, fins ara, els resultats de l'e-freight no són concloents.L'any passat, UPS va trobar en una prova de tricicle de càrrega electrònica a Seattle que la bicicleta lliurava molts menys paquets en una hora que els camions normals de la concorreguda comunitat de Seattle.
L'estudi creu que un experiment que només duri un mes pot ser massa curt per al lliurament de bicicletes.Però també va assenyalar que l'avantatge de les bicicletes, de mida petita, també és un punt feble.
L'estudi va dir: "Les bicicletes elèctriques de càrrega poden no ser tan eficients com els camions".La seva capacitat de càrrega limitada significa que poden reduir els lliuraments cada vegada que viatgen i han de tornar a carregar amb més freqüència.”
A la ciutat de Nova York, un empresari anomenat Gregg Zuman, el fundador del rickshaw revolucionari, ha estat intentant portar bicicletes de càrrega elèctriques a les masses durant els últims 15 anys.Encara està treballant dur.
La primera idea de Zuman va ser crear un lot de tricicles elèctrics l'any 2005. Això no coincideix amb la sala de taxis de la ciutat.L'any 2007, el Ministeri de Vehicles de Motor va determinar que les bicicletes comercials només poden ser conduïdes per persones, el que significa que no seran conduïdes per motors elèctrics.El rickshaw revolucionari va estar en suspens durant més de deu anys.
L'any passat va ser una oportunitat per eliminar el bloqueig.Els novaiorquesos, com els residents urbans d'arreu del món, estan enganxats als patinets elèctrics de carrer i a les bicicletes elèctriques compartides assistides.
Al desembre, la ciutat de Nova York va aprovar la prova de bicicletes elèctriques de càrrega a Manhattan per part de grans empreses de logística com UPS, Amazon i DHL.Paral·lelament, proveïdors de serveis de viatges com Bird, Uber i Lime van mirar el mercat més gran del país i van convèncer la legislatura estatal perquè legalitzi els patinets i les bicicletes elèctriques.Al gener, el governador Andrew Cuomo (D) va abandonar la seva oposició i va promulgar el projecte de llei.
Zuman va dir: "Això ens fa sucumbir".Va assenyalar que gairebé totes les bicicletes de càrrega elèctriques del mercat tenen almenys 48 polzades d'ample.
La llei federal roman en silenci sobre el tema de les bicicletes elèctriques de càrrega.A les ciutats i als estats, si hi ha normes, són molt diferents.
A l'octubre, Chicago es va convertir en una de les primeres ciutats a codificar normes.Els regidors de la ciutat van aprovar una normativa que permet circular els camions elèctrics pels carrils bici.Tenen un límit de velocitat màxim de 15 mph i una amplada de 4 peus.El conductor necessita un passi de bicicleta i la bicicleta ha d'estar estacionada en una plaça d'aparcament habitual.
En els últims 18 mesos, el gegant del comerç electrònic i la logística va declarar que ha desplegat unes 200 bicicletes de càrrega elèctriques a Manhattan i Brooklyn, i té la intenció de desenvolupar el pla de manera significativa.Altres empreses de logística com DHL i FedEx Corp. també tenen pilots de càrrega electrònica, però no són tan grans com Amazon.
Zuman va dir: "En els propers anys, Amazon es desenvoluparà ràpidament en aquest mercat"."Simplement s'aixequen ràpidament abans que tothom".
El model de negoci d'Amazon va en contra de la línia B de Portland.No és un transport de proveïdor a botiga, sinó de botiga a client.Whole Foods Market Inc., un supermercat orgànic propietat d'Amazon, lliura queviures al barri de Brooklyn de Manhattan i Williamsburg.
A més, el disseny dels seus vehicles elèctrics també és completament diferent, fet que indica el bon funcionament de la indústria en aquesta etapa jove.
Els vehicles d'Amazon no són tricicles.Aquesta és una bicicleta elèctrica normal.Pots estirar el remolc, desenganxar-lo i entrar al vestíbul de l'edifici.(Zuman l'anomena “la carretilla dels rics”.) Gairebé totes les bicicletes de càrrega elèctriques es fabriquen a Europa.En alguns països, les bicicletes elèctriques s'utilitzen com a cotxets o transportadors de queviures.
El disseny està per tot el mapa.Algunes persones fan seure el genet dret, mentre que altres s'inclinen.Alguns posen la caixa de càrrega a la part posterior, d'altres posen la caixa al davant.Alguns estan a l'aire lliure, mentre que d'altres embolcallen el conductor amb una carcassa de plàstic transparent per evitar la pluja.
Jones, el fundador de Portland, va dir que la ciutat de Portland no necessita una llicència de línia B i no necessita pagar cap taxa.A més, la llei d'Oregon permet que les bicicletes tinguin potents funcions d'assistència elèctrica (fins a 1.000 watts), de manera que la bicicleta tingui una velocitat proporcional al flux de trànsit i tingui l'encant de permetre a qualsevol pujar un turó.
Va dir: "Sense aquests, no podríem contractar una varietat de motoristes, i no hi hauria temps de lliurament constant que vam veure".
La línia B també té clients.Aquest és el mètode de lliurament dels productes locals de New Seasons Market, que és una cadena regional de 18 botigues de queviures ecològiques.Carlee Dempsey, gerent de logística de la cadena de subministrament de New Seasons, va dir que el pla va començar fa cinc anys, fent de B-line un intermediari logístic entre 120 proveïdors locals de queviures.
New Seasons ofereix als proveïdors un avantatge addicional: representa el 30% de les comissions de la línia B que els deuen.Això els ajuda a evitar els distribuïdors de queviures habituals amb tarifes elevades.
Un d'aquests proveïdors és Adam Berger, propietari de Portland Company Rollenti Pasta.Abans de començar a utilitzar la línia B, ha d'enviar-se a New Seasons Markets amb el seu compacte Scion xB durant tot el dia.
Va dir: "Va ser senzillament cruel"."La distribució de l'última milla és el que ens mata a tots, ja siguin productes secs, agricultors o altres".
Ara, va lliurar la caixa de pasta al transportador de la línia B i la va trepitjar fins al magatzem a 9 milles de distància.Després es transporten a diverses botigues amb camions convencionals.
Va dir: "Sóc de Portland, així que tot això forma part de la història.Sóc local, sóc artesà.Produeixo lots petits.Vull que el lliurament de bicicletes a la feina sigui adequat per a la meva feina"."és genial."
Robots de lliurament i vehicles elèctrics utilitaris.Font de la imatge: Starship Technologies (robot de lliurament) / Ayro (vehicle polivalent)
La imatge està al costat de l'equip de lliurament personal de Starship Technologies i el vehicle utilitari elèctric Ayro Club Car 411.Starship Technologies (robot de lliurament) / Ayro (vehicle multifunció)
Diversos empresaris estan apuntant el micro-raig a eines de lliurament estàndard.Arcimoto Inc., un fabricant de vehicles elèctrics de tres rodes d'Oregon, està acceptant comandes per a la versió d'última milla del Deliverator.Un altre participant és Ayro Inc., un fabricant de mini-camió elèctric a Texas amb una velocitat màxima de 25 mph.Aproximadament de la mida d'un carro de golf, els seus vehicles transporten principalment roba i menjar en entorns de trànsit tranquil, com ara centres turístics i campus universitaris.
Però el conseller delegat, Rod Keller, va dir que la companyia ara està desenvolupant una versió que es pot conduir a la carretera, amb un compartiment per emmagatzemar menjars individuals.El client és una cadena de restaurants com Chipotle Mexican Grill Inc. o Panera Bread Co., i intenten lliurar la mercaderia a la porta del client sense haver de pagar les taxes que cobra ara l'empresa de repartiment d'aliments.
D'altra banda són els micro robots.Starship Technologies, amb seu a San Francisco, està desenvolupant ràpidament el seu mercat de vehicles tot terreny de sis rodes, que no supera els refrigeradors de cervesa.Poden recórrer un radi de 4 milles i són adequats per a la vorera.
Com Ayro, va començar al campus però s'està expandint.La companyia va dir al seu lloc web: "Treballant amb botigues i restaurants, fem els lliuraments locals més ràpids, intel·ligents i rendibles".
Tots aquests vehicles disposen de motors elèctrics, que presenten els següents avantatges: nets, silenciosos i fàcils de carregar.Però, als ulls dels urbanistes, la part del "cotxe" ha començat a desdibuixar els límits que han separat durant molt de temps els cotxes de les bicicletes.
"Quan vas canviar d'una bicicleta a un vehicle de motor?"va preguntar l'empresari de Nova York Zuman."Aquesta és una de les fronteres borroses amb què hem de tractar".
Un dels llocs on les ciutats nord-americanes podrien començar a pensar en com regular el transport electrònic de mercaderies és una milla quadrada a Santa Mònica, Califòrnia.
L'ocasió són els propers Jocs Olímpics de Los Angeles 2028.Una aliança regional espera reduir en una quarta part les emissions dels tubs d'escapament a les àrees metropolitanes, inclòs l'objectiu atrevit de convertir el 60% dels camions de lliurament de mida mitjana en camions elèctrics.El juny d'aquest any, Santa Mònica va guanyar una subvenció de 350.000 dòlars per crear la primera zona de lliurament d'emissions zero del país.
Santa Mònica no només pot alliberar-los, sinó que també pot mantenir de 10 a 20 vorals, i només ells (i altres vehicles elèctrics) poden aparcar aquests vorals.Són les primeres places d'aparcament de càrrega electrònica dedicada al país.La càmera farà un seguiment de com s'utilitza l'espai.
"Aquesta és una autèntica exploració.Aquest és un autèntic pilot".va dir Francis Stefan, que s'encarrega del projecte com a responsable de mobilitat de Santa Mònica.
La zona de zero emissions de la ciutat al nord de Los Angeles inclou la zona del centre i el Third Street Promenade, una de les zones comercials més concorregudes del sud de Califòrnia.
"Escollir la carretera ho és tot", va dir Matt Peterson, president de l'Organització de Cooperació per a l'Electrificació del Transport que va escollir Santa Mònica."Tens diversos participants a l'espai de menjar, espai de lliurament, espai [empresa a empresa]".
El projecte no començarà d'aquí a sis mesos més, però els experts asseguren que els conflictes entre les bicicletes de càrrega elèctriques i altres carrils bici són inevitables.
Lisa Nisenson, experta en mobilitat de WGI, una empresa de disseny d'infraestructures públiques, va dir: "De sobte, hi va haver un grup de gent que anava a fer un passeig, viatgers i gent de negocis"."Va començar a estar ple".
El consultor de mercaderies Starr va dir que a causa de la seva petita empremta, els vaixells de càrrega electrònica es poden estacionar a la vorera, especialment a la "zona de mobles", que està ocupada per bústies, quioscos, fanals i arbres.
Però en aquesta zona estreta, les bicicletes elèctriques de càrrega circulen per les pistes dels pneumàtics dels vehicles que abusen dels privilegis: els patinets elèctrics són coneguts per obstruir el flux de persones a moltes ciutats.
Ethan Bergson, portaveu del Departament de Transport de Seattle, va dir: "És un repte garantir que la gent s'aparqui correctament per no crear obstacles a les persones amb discapacitat a la vorera".
Nissensen va dir que si els vehicles de lliurament petits i àgils poden posar-se al dia amb la tendència, és possible que les ciutats hagin de crear un conjunt en lloc del que ella anomena "corredors mòbils", és a dir, dos conjunts per a la gent normal i l'altre per a empreses lleugeres.
També hi ha una oportunitat en una altra part del paisatge asfàltic que s'ha abandonat durant les últimes dècades: els carrerons.
"Començar a pensar en tornar al futur, treure més activitats comercials del carrer principal i cap a l'interior, on potser no hi ha ningú més que transportador d'escombraries que tingui sentit?"va preguntar Nisensen.
De fet, el futur del subministrament de microenergia pot tornar al passat.Molts dels camions dièsel maldestres i respirables que les bicicletes de càrrega elèctriques volen substituir són propietat i són operats per UPS, una empresa fundada el 1907.